Wenn ein Autokonzern seine Zukunft am Markt sichern möchte, muss er heute umdenken – der Weg geht vom Hersteller zum Mobilitätsanbieter. Haben die Autokonzerne auf das Konzept von Juicar entsprechend positiv reagiert?

Bastian Gerhard: Teils, teils: einige Automobilhersteller sind sehr aufgeschlossen und zeigen sich überaus kooperationsbereit. Andere reagieren mit Skepsis und befürchten, dass wir ihre Handelsorganisation zerstören und sie ihrer Marge berauben wollen. Da haben wir schon die ein oder andere Ladung politischen “Konzernmiefs” abbekommen. Aber natürlich darf man nicht erwarten, dass man als unbekanntes Startup offene Türen bei Autoherstellern einrennt. Auch dort arbeiten Innovationsteams an ähnlichen und durchaus spannenden Konzepten.

Aktuell sind Nissan, BMW und Tessla mit von der Partie. Sind weitere Partnerschaften geplant? Rein aus Neugierde: Daimler?

Bastian Gerhard: Am liebsten würden wir die “Best-Seller” aller Hersteller anbieten – ganz getreu unserer Devise, dem Kunden ein ausgezeichnetes Produkt zu liefern. Aber so einfach ist das nicht, denn es existieren auch allerlei strategische Gesichtspunkte, die unsere Sortimentspolitik maßgeblich beeinflussen. Denkbar ist, dass wir Autokonzerne, die nicht im direkten Wettbewerb zueinander stehen, in einem Netzwerk bündeln und ihre jeweiligen Konkurrenten draußen halten. Letztlich sind an die Partnerwahl auch technische Bedingungen geknüpft, denn nicht jeder Hersteller ist derzeit in der Lage, uns Zugang zu den Fahrzeugdaten einzuräumen. Diese sind jedoch für unser kilometerbasiertes Abrechnungsmodell essentiell.

Wem gehören die Abo-Fahrzeuge? Juicar oder den Herstellern: Wie sieht hier das Modell aus?

Bastian Gerhard: Die Fahrzeuge gehören uns bzw. unserem strategischen Partner, mit dem wir Risiken, aber auch Gewinne teilen. Und dahinter steckt wiederum eine der weltweit größten Banken. Zukünftig ist jedoch denkbar, dass wir zusätzlich auch Fahrzeuge im Besitz von Dritten anbieten.

Was unterscheidet das Abo-Modell von Juicar von anderen Angeboten? Etwa Sixt oder Cluno.

Bastian Gerhard: Ein klares Alleinstellungsmerkmal besteht darin, dass wir uns konsequent der Elektromobilität verschrieben haben und hier als einziger Anbieter eine durchgehende Lösung anbieten: vom Fahrzeug über die passende Ladelösung bis zum Ladestrom aus regenerativer Energie. Letztendlich wollen wir, dass sich der Anteil an Elektrofahrzeugen im Markt erhöht und nicht noch mehr Verbrenner auf die Straße schicken.

Mit Bezug auf die Gebühren pro gefahrenem Kilometer sind wir kosteneffizienter als unsere Konkurrenz, denn dank unseres “Pay-as-you-go” Preismodells muss man sich nicht im Voraus für eine fixe Laufleistung verpflichten. Warum soll der Kunde für Kilometer zahlen, die gar nicht gefahren werden?

Zu guter Letzt profitieren unsere Kunden von einer sehr kurzen Vertragsbindung, denn bereits nach einem Monat kann man wieder aussteigen, wenn man möchte. Das übertrifft derzeit nur die klassische Tagesmiete, die jedoch auf Dauer sehr unwirtschaftlich ist. Wir bieten dieselben Preise, wie bei Fahrzeug-Leasing, jedoch ohne eigenes Risiko.

Warum kein Sharing-Modell? Wäre das nicht nachhaltiger?

Bastian Gerhard: Absolut. Wir möchten unseren Kunden ermöglichen, ihr Fahrzeug und auch die dabei anfallenden Kosten gelegentlich mit anderen (etwa ihren Nachbarn) zu teilen. So wird das Auto-Abo preislich noch attraktiver, denn die monatliche Bereitstellungsgebühr sinkt auf Null, wenn das Fahrzeug auch tatsächlich bewegt wird. Ob dieses Konzept auch angenommen wird, erproben wir im Feldtest mit unseren Kunden.

Für Kunden mit einem erhöhten Mobilitätsbedürfnis (etwa für Familien mit Kindern auf dem Land) dürften Sharing-Modelle allerdings keine Alternative zum eigenen und spontan verfügbaren Auto darstellen. Auch gewinnt hier die Bequemlichkeit, wenn man bedenkt, dass man andernfalls regelmäßig Kindersitze, Sportgeräte oder andere persönliche Gegenstände aus- und einräumen müsste.

Wie nachhaltig ist Elektromobilität eigentlich wirklich? 

Bastian Gerhard: Elektromobilität ist nur so nachhaltig, wie der zum Fahren verwendete Strom. Bereits 40% des Stroms in Deutschland stammt aus erneuerbarer Energie. Tendenz steigend. Darüber hinaus stellt sich die Frage, unter welchen Umständen die Batterien entwickelt und wie viele Schadstoffe dabei ausgestoßen werden. Die Rohstoffe hierfür sind knapp; die CO2-Bilanz verbesserungswürdig, wenn auch bereits jetzt weniger umweltschädlich als Diesel- oder andere Verbrennungsmotoren. Ich bin allerdings zuversichtlich, dass wir hinsichtlich der Verwendung von alternativen oder wiederverwendbaren Rohstoffen enorme Fortschritte sehen werden. Und auch die Herstellung von Batterien wird zunehmend umweltschonender. Elektromotoren werden langfristig die mit Abstand nachhaltigste, sauberste und langlebigste Antriebsform sein.

Juicar ist ja ein Projekt des Schweizer Energiekonzerns Alpiq, der vor allem Wasserenergie zur Stromerzeugung nutzt. Das ist natürlich klimafreundlich. Wie sieht es in Deutschland aus?

Bastian Gerhard: Ja, korrekt. In Deutschland kooperieren wir mit der Alpiq Energie Deutschland GmbH und garantieren unseren Kunden dort ebenfalls umweltfreundlich produzierten Strom aus 100% erneuerbarer Energie.

Im Prinzip können Sie ja aber nicht kontrollieren, woher der Strom für die Heimladestationen kommt, oder?

Bastian Gerhard: Jein. Man kann nicht kontrollieren, aus welcher Energiequelle das jeweilige Elektron stammt, welches aus der Heimladestation fließt; höchstens wenn der Kunde den Strom selbst erzeugt. Etwa über eine eigene Solaranlage. Dennoch unterstützt man durch den Bezug von Ökostrom indirekt Projekte, mit denen erneuerbare Energie gewonnen wird.

Problematisch ist ja auch, dass es noch kein flächendeckendes Netz von Ladestationen gibt. Gerade im ländlichen Raum wird das wohl auch ein Problem bleiben. Welche Lösungsmöglichkeiten sehen Sie hier? Und wie sieht es im Vergleich zu Deutschland in der Schweiz aus?

Bastian Gerhard: Die Ladenetze in Deutschland und der Schweiz sind besser als ihr Ruf. Die Zahl öffentlicher Ladepunkte in beiden Ländern ist jüngst massiv gestiegen. Aber auch der Anteil an E-Autos auf der Straße wächst stetig. Wir werden sehen, ob die mittelfristig vorhandenen öffentlichen Ladepunkte (etwa an Tankstellen) den Bedarf decken werden. Die meisten unserer Kunden sind jedoch Eigenheimbesitzer. Für sie reicht das Laden zu Hause – oder vereinzelt am Arbeitsplatz – vollkommen aus, um ihr Mobilitätsbedürfnis zu befriedigen. Deutsche fahren im Schnitt weitere Strecken als ihre Schweizer Nachbarn, daher machen sie etwas häufiger von öffentlichen Ladepunkten Gebrauch. Mit etwas vorausschauender Planung ist dies aber auch im ländlichen Raum problemlos möglich.

Für welches Nutzerverhalten reicht denn die Ladestation vor der eigenen Haustür?

Bastian Gerhard: Ob die Heimladestation ausreicht, hängt maßgeblich von der Reichweite des Fahrzeugs ab. Bei unseren aktuellen Modellen liegt diese bei ungefähr 350 Kilometern mit einer Batteriefüllung. Das ist schon eine ganze Menge und deckt das Mobilitätsbedürfnis des durchschnittlichen Autofahrers. Und der Ladevorgang dauert hierfür zu Hause bis zu fünf Stunden. Für Fahrer, die täglich nicht mehr Kilometer zurücklegen und nur am Abend bzw. über Nacht nachladen wollen, reicht diese Lösung ergo vollkommen aus.

Können Juicar-Fahrer denn die Ladestationen anderer Juicar-Abonnenten nutzen?

Bastian Gerhard: Technisch betrachtet könnten sie das. Aber wer stellt sein Fahrzeug in die Garage, die Hauseinfahrt oder auf den privaten Parkplatz eines Fremden? Insofern halte ich dieses Szenario nicht für wirklich realistisch – zumindest nicht im Segment der Privatkunden.

Die Testphase in Deutschland, so die Pressemitteilungen seien gut gelaufen. Können Sie etwas konkreter sein?

Bastian Gerhard: Ziel der Testphase war es, über unsere Zielgruppe und ihr Mobilitätsverhalten in Bezug auf Abo-Modelle zu lernen. Wir haben sehr viele wertvolle Erkenntnisse gewonnen, mit deren Hilfe wir unser Angebot weiter verbessern und günstiger gestalten konnten. Zudem haben wir stabile Prozesse etabliert und genießen vollstes Vertrauen seitens unserer Kooperationspartner. In Summe gibt uns das alles die Zuversicht, die wir benötigen, nicht nur um in Deutschland weiter zu investieren und fortwährend zu wachsen, sondern auch um künftig neue Märkte in derselben Konstellation zu betreten.

Wie viele Juicars wurden denn mittlerweile abonniert?

Bastian Gerhard: Über aktuelle Zahlen geben wir grundsätzliche keine Auskunft. Wir sind sehr zufrieden mit unserem gegenwärtigen Wachstum. Viel wichtiger als die Gesamtsumme an Abonnenten ist lediglich die Anzahl an Märkten, in denen wir mit unserem Angebot präsent sind. Und die Expansion in weitere Länder liegt aktuell im Fokus.

Und wie viele Juicars werden 2020 auf Deutschlands Straßen fahren? Haben Sie vielleicht ein Wunschziel? Und von welchen Faktoren hängt es ab, dass Sie dieses Ziel erreichen.

Bastian Gerhard: In Europa werden jährlich rund 15 Mio. Neufahrzeuge zugelassen. Optimistische Studien gehen davon aus, dass in den kommenden fünf Jahren bis zu 25% davon rein elektrisch angetrieben werden. Man rechnet für denselben Zeitraum, dass jedes zehnte Fahrzeug im Abo bezogen werden wird. In diesem Markt wollen wir führend sein. Wünschenswert wäre daher, dass wir im kommenden Jahr unseren eintausendsten Kunden begrüßen. Dies jedoch unter der Prämisse, dass die Nachfrage dank neuer Fahrzeugmodelle mit verbesserter Reichweite weiter steigt, und wir dieser Nachfrage dann auch mit der entsprechenden kurzfristigen Verfügbarkeit an E-Autos begegnen können. Stärker kontrollieren können wir die Expansion in weitere Länder. Mein Wunschziel daher: Juicar wird 2020 in zehn Märkten erhältlich und bei unserer Zielgruppe bekannt sein.

Bastian Gerhard

Bastian Gerard leitet als Managing Director den Alpiq-Inkubator Oyterlab. Gerhard hat unter anderem mehrere Jahre in Japan gearbeitet. Zuletzt war der Wirtschaftsinformatiker als Innovationschef bei Zalando tätig.