Pünktlich zum Jahreswechsel 2018/2019 endete eine Ära: Nach 250 Jahren ist Schicht im Schacht in Saarland und Ruhrgebiet, dann schließen die letzten beiden Zechen Deutschlands. Es ist das sang- und klanglose Ende der Steinkohleindustrie, die in nie da gewesenem Ausmaß für Wohlstand und Fortschritt, aber auch für Krieg und Elend gesorgt hat. Gut 300 Kilometer von den monströsen Fördertürmen der letzten aktiven Zeche in Bottrop entfernt, im Osten Richtung Berlin, liegt ein backsteinerner Riesenkomplex. Unter ungünstigen Umständen könnte er als Symbol für den Niedergang einer weiteren großen deutschen Industrie in die Geschichte eingehen: das in den 1930er-Jahren errichtete Volkswagenwerk in Wolfsburg. Die Ära des Autos, wie wir es heute kennen, sie soll noch im nächsten Jahrzehnt zu ihrem Ende kommen. Anders als die Steinkohleindustrie, die schon vor Jahrzehnten nur noch mit hohen staatlichen Subventionen überlebensfähig war, stemmen sich VW und andere deutsche Autobauer allerdings mit eigener Kraft gegen den Bedeutungsverlust. Der wird nicht mehr nur prognostiziert, er hat bereits begonnen: „Die enorme Stärke der Deutschen, ihre Dominanz bei Verbrennungsmotoren, ist im sich anbahnenden Elektrozeitalter immer weniger wert“, kommentiert Jürgen Pieper, Analyst beim Bankhaus Metzler, im Handelsblatt die jüngsten Gewinneinbrüche bei BMW. Dass die Konzerne zum Handeln gezwungen sind, beweist auch ihr zunehmendes Engagement im Startup-Bereich. Doch was genau bedroht die Autobauer, die so lange die Mobilität der Menschen dominiert haben? Und mit welchen Konzepten wollen sie die Branche, mit deren Schicksal Hunderttausende Arbeitsplätze verbunden sind, fit für die Zukunft machen?

„Wir müssen der Autoindustrie die Chance geben, sich zu verändern.”

Karl-Thomas Neumann, Vorstand Evelozcity

Produktionskapazitäten, Zulieferer, Werkstätten – alles bald überflüssig?

Für die Veränderungen der Mobilität und die aufziehende existenzielle Bedrohung der deutschen Autoindustrie lassen sich vier entscheidende Faktoren identifizieren: immer besser werdende Elektromotoren, die zunehmende datenbasierte Vernetzung der Fahrzeuge, die wachsende Sharing-Economy und die kurz vor der Serienreife stehende Automatisierung des Fahrens. „Das alles zusammen ergibt einen Cocktail, der zu einer massiven Disruption und zu einem brutalen Umbruch für das Autogeschäft führen wird“, sagt Karl-Thomas Neumann, ehemaliger Opel-Chef mit Board-Sitz bei General Motors, in Christoph Keeses „hy podcast“. E-Autos beispielsweise lassen sich völlig anders konzipieren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, weshalb die über viele Jahrzehnte aufgebauten Produktionskapazitäten von Volkswagen, BMW, Audi und Daimler schon bald nicht mehr benötigt werden könnten. Auch ein Großteil der Zulieferer und Werkstätten, die sich auf die hochtechnisierten Verbrennungsmotoren spezialisiert haben, würde überflüssig werden. Profitieren könnten neu gegründete E-Auto-Produzenten, die gegenüber den neuen Herausforderungen wesentlich flexibler aufgestellt sind. Vielversprechende Anwärter darauf kommen bei Weitem nicht nur aus den USA wie etwa Tesla, sondern vor allem aus China. Darunter das global agierende Startup NIO sowie Byton, die E-Auto-Marke des Unternehmens Future Mobility Corporation, die unter anderem von Carsten Breitfeld, dem Erfinder von BMWs Hybrid-Sportwagen „i8“, unterstützt wird. „Die Autobauer müssen verstehen, dass wir unsere ganze Haltung zur Elektromobilität und zur Mobilität insgesamt verändern müssen“, betont Neumann. „Wir dürfen nicht immer nur begründen, warum etwas nicht geht, sondern müssen die Fragen umdrehen, zum Beispiel: Was wird benötigt, damit 2030 möglichst alle Menschen mit Elektromotor fahren können?“ Neumann selbst lebt das Umdenken bereits vor: Er hat nach 20 Jahren Karriere bei traditionellen Autokonzernen unlängst bei dem kalifornischen Startup Evelozcity angeheuert. Das Unternehmen aus Los Angeles entwickelt mit einem Team von rund 300 Leuten derzeit ein Elektroauto, dessen Konzept völlig neu gedacht wird und das bereits bis 2021 marktreif sein soll. Trotz seines aktuellen Engagements warnt Neumann: „Wir machen riesige Fehler, wenn wir die Autoindustrie in Europa kaputtgehen lassen. Wir müssen ihr die Chance geben, sich zu verändern.“

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Anzug- und Hoodie-Träger

Angesichts der herausfordernden Zukunftsprognosen und hausgemachter Krisen wie dem Diesel-Skandal sind die deutschen Autobauer, nach Jahren des Zögerns, mittlerweile regelrecht gezwungen, neue Wege zu gehen. Im Mittelpunkt ihrer Aktivitäten stehen dabei eigens gegründete Digital- und Startup-Labs (siehe Übersicht auf der vorherigen Seite), die als eine Art Brückenkopf zwischen der traditionellen, konservativen Unternehmenskultur und der kreativen Welt der Programmierer und Hoodie-Träger fungieren sollen. Auch millionenschwere Investitionen in Startups sind keine Seltenheit mehr. Daimler etwa stattete den estonischen Sharing-Dienst „Taxify“ im Frühjahr mit einem 175-Millionen-Dollar-Investment aus. Dem Uber-Konkurrenten soll damit eine Expansion auf den Märkten in Europa und Afrika ermöglicht werden. Außerdem verspricht sich Daimler Synergieeffekte: „Die mobilen Dienste von Daimler haben 22 Millionen Nutzer auf der ganzen Welt und die Dienstleistungen reichen vom kombinierten Verkehr bis zur Fahrgemeinschaft.

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Ex-Opel-Chef Karl-Thomas Neumann hat beim Startup Evelozcity angeheuert. Ex-Opel-Chef Karl-Thomas Neumann hat beim Startup Evelozcity angeheuert. Foto: Karl-Thomas Neumann

Investitionen in die Zukunft

Taxify ist eine schnell wachsende Fahrgemeinschaftsplattform mit globalen Ambitionen und wird eine Erweiterung unseres wachsenden Netzwerks von Mobilitätsdiensten sein“, unterstreicht Jörg Lamparter, Leiter im Bereich Mobile & Financial Services bei Daimler. Eine Rekordinvestition im zweistelligen Milliardenbereich plant man unterdessen offenbar bei Volkswagen. Wie Ende Oktober bekannt wurde, wäre Vorstandsvorsitzender Herbert Diess bereit, bis zu zwölf Milliarden Euro für eine Beteiligung an Waymo auszugeben, dem Robotertaxi-Unternehmen im Besitz von Alphabet. Diess fehlt allerdings noch die Unterstützung des Aufsichtsrats. Nach Berichten des Nachrichtenportals Bloomberg hatte der Wolfsburger Konzern dieses Jahr bereits versucht, das auf Robotaxis und autonomes Fahren spezialisierte Silicon-Valley-Unternehmen Aurora zu kaufen – erfolglos allerdings. Aurora will unabhängig bleiben und belässt es bei einer Partnerschaft mit Volkswagen.

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Die Automobilbranche braucht vor allem eines: Zukunftsvisionen. Foto: Karl-Thomas Neumann

Am Ende entscheiden die Daten

Dass am Ende Daten die alles entscheidende Währung für die Zukunftstechnologien der Mobilität sind, auch das scheinen die deutschen Autobauer erkannt zu haben. Ein gutes Beispiel dafür ist der im Sommer erstmals organisierte „Blockchained Mobility Hackathon“ in München. Gemeinsam mit der mittlerweile in Berlin ansässigen IOTA-Stiftung, die an der Blockchain-Alternative Tangle arbeitet, traten Volkswagen, BMW und Bosch als Sponsoren der Veranstaltung auf. In einem Interview am Rande des Hackathons äußerte sich Dominik Pietsch von BMW zu dem ungewöhnlichen gemeinschaftlichen Engagement der Großkonzerne: „Die Mobilitätsprobleme in den Städten von heute können nur von allen Playern gemeinsam adressiert werden.“

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Der Artikel erschien zuerst in BERLIN VALLEY NR. 32